Szybki postęp techniczny i technologiczny stawia wszystkich obecnych producentów pojazdów samochodowych którzy chcą konkurować o klienta do stosowania coraz to wymyślniejszej techniki. Dodawanie coraz to nowych wynalazków technicznych do samochodów ciągnie za sobą wzrost masy pojazdów. Aby osiągi pojazdów przez dodanie nowego elementu nie pogarszały się wraz ze wzrostem wagi firmy muszą szukać możliwości zmniejszania ciężaru auta. Jak wiadomo najcięższym elementem pojazdu jest karoseria tak więc to tu zaczęto szukać takiej możliwości. Jako pierwsza firma szukająca takiego rozwiązania był Renault, który wprowadził szeroką gamę pojazdów z karoserią z tworzywa sztucznego. W ślad za nią poszła firma Audi która jako pierwsza wprowadziła do seryjnej produkcji samochody wersji A8 o karoserii ze stopów aluminium. Dzięki zastosowaniu takich materiałów waga karoserii spada o jakieś 10%. Jest to jednak stosunkowo nie wiele. Konsorcja zajmujące się produkcja stali w obawie przed utraceniem znacznej ilości zbytu postanowili przeznaczyć sporą pulę pieniężną na prototyp wytwarzania karoserii stalowej o zmniejszonej wadze. Jako wzór wykorzystano nadwozie typu sedan pojazdu klasy średniej, które okazało się lżejsze o 25% od dotychczas produkowanych. Do wykonania prototypowej karoserii wykorzystano powszechnie znane materiały i technologie produkcji. Bok tego nadwozia składa się z czterech części o różnej wytrzymałości i grubości, które przed tłoczeniem spawa się metodą plazmową. Słupki i próg mają większą wytrzymałość a tylny błotnik podwyższoną plastyczność by lepiej absorbował energię uderzenia. Grubość zastosowanych blach wynosi 0,7 do 1,7mm. Skomplikowane kształty niektórych elementów np. słupków bocznych tworzy się metodą hydroformowania. Jak wygląda taka metoda?? Otóż rurę bez szwu wkłada się do formy i po zamknięciu jej końców wtłacza się wodę pod bardzo wysokim ciśnieniem. Ciśnienie wody rozciąga rurę i dociska ją do ścianek formy. Tą metodą otrzymuje się elementy o skomplikowanych kształtach i zamkniętym przekroju. Są one 3,5-raza bardziej wytrzymałe niż elementy wykonane z dwóch części ze sobą zespawanych. Wynalazcy twierdzą, że dzięki zastosowanej technologii samochód nie jest tylko lżejszy ale również o 80% sztywniejszy i o większej wytrzymałości skrętnej w stosunku do obecnie produkowanych. Wynika więc, że producenci samochodów mają się nad czym zastanowić, tym bardziej, że koszt wyprodukowania takiego nadwozia jest nieco niższy niż stosowanych obecnie. Nadwozia wykonane z tworzyw sztucznych czy aluminium są droższe a ich produkcja bardzo zanieczyszcza środowisko.

Szeroko już w dobie obecnego wieku stosowany układ ABS, zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania został ostatnimi laty wzbogacony o układ ASR, który nie dopuszcza do poślizgu kół podczas przyspieszania. Ale to nie koniec postępu w tej dziedzinie. Obecnie lansuje się układ dynamiki jazdy - ESP. Bazą wyjściową pozostaje jednak układ ABS, z czujnikami mierzącymi obroty każdego z kół pojazdu. Istotą działania układu ABS jest doprowadzenie takiego ciśnienia w układzie hamulcowym, by między kołem jezdnym a nawierzchnią występowała maksymalna przyczepność. Jeżeli dojdzie do zablokowania jednego z kół, dodatkowe elektrozawory w układzie hamulcowym zmniejszają ciśnienie, by koło mogło się obracać. Warto zauważyć że system ABS nie skraca drogi hamowania jak się niekiedy sądzi, a w pewnych przypadkach ABS jest nawet bezradny. Dzieje się tak np. w sytuacji, gdy koła z lewej i prawej strony toczą się po różnych nawierzchniach. W wyniku hamowania powstają momenty skręcające samochód, który zacznie się obracać i układ ABS nie jest w stanie temu przeciwdziałać. Poślizg kół może opór własny silnika, szczególnie na śliskiej nawierzchni. Aby temu zapobiec oferuje się układy elektroniczne zwiększające dawkę paliwa do silnika, która zapobiega nagłemu zmniejszeniu jego obrotów. Układ ABS nie jest w stanie wytworzyć ciśnienia w układzie hamulcowym, może to jednak zrobić układ ASR. Gdy czujnik prędkości obrotowej koła napędzanego wykryje jego nadmierne obroty (poślizg), układ ASR zwiększa ciśnienie płynu hamulcowego i koło zostaje przyhamowane. Jeżeli to nie pomoże, zostaje zmniejszona dawka paliwa do silnika, by ograniczyć moment obrotowy przekazywany na koła napędowe. Dzieje się to bez udziału kierowcy.

Kolejnym krokiem w rozwoju układów hamulcowych jest układ dynamiki jazdy ESP, który z wielką wrzawą zastosowano w mercedesie klasy A. Jeżeli układ ten odkryje, że pojazd zbacza z zadanego przez kierowcę toru jazdy, może zahamować odpowiednie koło jezdne, wywołujące moment odchylający, który kompensuje ruch obrotowy pojazdu. Aby tak się stało układ ESP analizuje informacje z czujników mierzących prędkość obrotową każdego koła jezdnego, kąt obrotu kierownicy, ciśnienie w układzie hamulcowym, obrót pojazdu wokół osi pionowej oraz przyspieszenie poprzeczne auta. Podstawą działania układu ESP jest porównanie danych z czujników z danymi nominalnymi, zapisanymi w pamięci. Firma BOSCH lansuje również nowy układ nazwany "asystent hamowania". Jest to urządzenie zwiększające ciśnienie w układzie hamulcowym podczas gwałtownego hamowania. Badana bowiem wykazały, że większość kierowców nie dociska pedału hamulca do końca co zmniejsza efektywność hamowania. Asystent ten wykrywa zamiar awaryjnego hamowania po nagłym wzroście ciśnienia w układzie hamulcowym i zwiększa ciśnienie do optymalnego wykorzystując pompę układu ASR.
Obecnie jednak proponuje się zupełnie nowe koncepcje układów hamulcowych, które są jeszcze w fazie badań. Chodzi o to by ruch pedału hamulca przekształcać w sygnał elektryczny, a na jego podstawie układ elektroniczny określi rzeczywistą siłę hamowania dla poszczególnych kół. Można to zrealizować przez umieszczenie siłowników hydraulicznych przy każdym z kół.

Dzięki temu rozwiązaniu zmniejsza się długość przewodów hamulcowych, ogranicza koszty produkcji i przede wszystkim skraca czas zadziałania układu hamulcowego.